No passado dia 16 de Abril, a Direcção da CCILC – Câmara de Comércio e Indústria Luso-Chinesa – teve a honra de receber o Senhor Secretário de Estado das Infra-estruturas, Hugo Espírito Santo, numa reunião onde foram apresentados, com clareza e visão estratégica, os grandes eixos de desenvolvimento para a próxima década em Portugal. O encontro, inserido no ciclo de trabalho regular da Direcção da CCILC, permitiu conhecer uma visão integrada e actualizada do que o Governo português prepara para modernizar o País, num momento em que o atraso acumulado exige medidas de excepção.
O Senhor Secretário de Estado não se limitou a elencar projectos. Deixou um número que deve servir de bússola para qualquer investidor ou parceiro internacional: cerca de 70 mil milhões de euros de investimento total nos próximos dez anos, somando iniciativas públicas, privadas e parcerias público-privadas. Este valor, impressionante, tem uma justificação clara: colmatar as deficiências geradas pela ausência de investimento público estruturante nos últimos dez anos. Durante uma década, pouco ou nada se fez em ferrovia, aeroportos, portos ou mobilidade urbana. Agora, o País corre contra o tempo para recuperar o atraso e, mais importante, não perder o comboio do futuro.
E é aqui que o interesse nacional se cruza com a evidência económica. Para executar um programa desta magnitude – que inclui um novo aeroporto em Lisboa, uma linha de alta velocidade entre Porto, Lisboa e Madrid, a terceira travessia do Tejo, a expansão dos portos de Sines, Leixões e Setúbal, novos metros no Porto e em Lisboa, centenas de quilómetros de rodovias para coesão territorial, e ainda uma rede de centros de dados e um porto espacial nos Açores – Portugal precisa de mais do que boas intenções. Precisa de empresas altamente desenvolvidas, capacitadas tecnologicamente e, acima de tudo, financeiramente disponíveis. É neste quadro que a China, e as suas grandes construtoras, operadores de infra-estruturas e investidores institucionais, pode e deve desempenhar um papel determinante.
Comecemos pelo mais mediático: o novo aeroporto de Lisboa, um investimento privado de cerca de 8,5 mil milhões de euros, com uma área cinco vezes superior ao actual aeroporto, duas pistas (expansíveis a quatro) e capacidade para 45 a 55 milhões de passageiros por ano desde a abertura, prevista para 2034. A ele associa-se a chamada “cidade aeroportuária”, com 2.000 hectares disponíveis para habitação, hotelaria, comércio e indústria, incluindo um cluster aeronáutico e de energias verdes. Tudo isto a 30 minutos de Lisboa, ligado por alta velocidade e pelas principais auto-estradas.
Mas o mais interessante, e que raramente se discute, é o papel que a TAP – cuja privatização está em curso – pode desempenhar neste ecossistema. Ao contrário do que alguns advogam, não deveríamos vender a companhia a quem já tem os seus hubs definidos na Europa. Lufthansa, IAG e Air France-KLM já têm Frankfurt, Londres e Paris como centros nevrálgicos. Para esses grupos, Lisboa será sempre uma periferia. O verdadeiro valor estratégico para Portugal é diferente: é fazer de Lisboa um hub português que liga o Pacífico ao Atlântico. Uma companhia aérea chinesa, que não tem qualquer hub na Europa, poderia transformar a capital portuguesa na porta de entrada para África, para a América do Sul e para os Estados Unidos. Não é uma ideia menor: é a criação de um nó logístico global, onde as mercadorias e as pessoas vindas da China, de Macau, Japão, Singapura, etc., encontram em Lisboa a plataforma ideal para o Atlântico. As sinergias para a economia portuguesa seriam imensas – desde o turismo e a carga, até à indústria de manutenção aeronáutica e ao desenvolvimento do novo aeroporto como zona de actividade logística. Infelizmente, o actual concurso para a TAP parece ignorar esta oportunidade ímpar. É esta visão – e não a mera venda a um grupo europeu já saturado de hubs – que pode transformar Portugal numa plataforma intercontinental única.
A China tem demonstrado, nos últimos vinte anos, uma capacidade ímpar de executar megaprojectos em prazos recorde. Portugal tem a localização, a abertura e a necessidade
Passemos à ferrovia. O plano de alta velocidade representa um investimento global de cerca de 22 mil milhões de euros, com destaque para o eixo Porto-Lisboa (1h15 de viagem) e a ligação Lisboa-Madrid (3h00). O modelo escolhido é o DBFM (Design, Build, Finance, Maintain), uma PPP de 30 anos que convida à participação de parceiros internacionais com capacidade financeira e técnica. As empresas chinesas, com vasta experiência na construção e financiamento de linhas de alta velocidade – desde a Jakarta-Bandung até às dezenas de milhares de quilómetros na própria China – são parceiros naturais. O mesmo se aplica à nova ponte rodoferroviária sobre o Tejo (TTT), orçada em 3,5 mil milhões de euros, cujo concurso deverá ser lançado em 2027 ou 2028, depois da avaliação ambiental em 2026.
Nos portos, o programa “Portos 5+” prevê 3 mil milhões de euros de investimento, maioritariamente privado, com 15 novas concessões a lançar nos próximos dez anos. A expansão do terminal de contentores em Sines (Vasco da Gama Terminal), o novo terminal Ro-Ro em Leixões e a modernização dos portos de Setúbal, Aveiro e Lisboa são oportunidades concretas para operadores portuários chineses, que já conhecem bem a realidade europeia. Na mesma linha, as rodovias contam com 7 novas PPP num total superior a 4 mil milhões de euros, além de 1,7 mil milhões de investimento directo da Infraestruturas de Portugal até 2027.
No domínio digital e energético, o investimento de 8,5 mil milhões de euros da Start Campus em Sines – o maior centro de data centers da Europa, 100% renovável e preparado para inteligência artificial – é um caso paradigmático de como o investimento privado internacional pode ancorar Portugal na nova economia digital. A juntar-se a isto, o porto espacial de Santa Maria, nos Açores, já licenciado em 2025, posiciona Portugal como porta de lançamento europeia para o espaço, com regulação transparente da Agência Espacial Portuguesa e da ANACOM.
Ora, perante este quadro, uma questão se impõe: estará Portugal preparado para executar 70 mil milhões de euros em dez anos, com os recursos e a capacidade instalada que hoje tem? A resposta é francamente não. O próprio Secretário de Estado o reconheceu, ao apontar a necessidade de “capacidade e escala no sector da construção com mão de obra qualificada”, de “reforço da engenharia e gestão de projectos”, de “acesso a financiamento competitivo e diversificado” e de “licenciamento rápido e procedimentos simplificados”. É neste diagnóstico que a colaboração internacional – e muito particularmente com a China – deixa de ser uma opção para se tornar uma necessidade estratégica.
Não se trata de ceder soberania ou de abrir mão do controlo nacional. Trata-se, pelo contrário, de envolver quem tem escala, experiência e liquidez para que Portugal não falhe este momento histórico. Empresas como a Mota-Engil – que já tem um accionista chinês – podem e devem servir de ponte para consórcios mais vastos. A transferência de conhecimento em engenharia de túneis submersos (como o projecto Algés-Trafaria), a industrialização da construção com recurso a gémeos digitais, e o financiamento de longo prazo por instituições como o China Development Bank ou o China Exim Bank são recursos que Portugal faria muito bem em utilizar.
Concluindo: o Governo português apresentou um plano ambicioso, bem estruturado e com números credíveis. Mas um plano, por si só, não constrói pontes, aeroportos ou linhas de alta velocidade. São precisas empresas, engenheiros, financiamento e vontade política para executar. A China tem demonstrado, nos últimos vinte anos, uma capacidade ímpar de executar megaprojectos em prazos recorde. Portugal tem a localização, a abertura e a necessidade. O que falta é a decisão clara de convidar esses parceiros para se sentarem à mesa, sem complexos, e com a certeza de que o interesse nacional é, afinal, o mesmo: não perder o comboio do futuro. E esse comboio já partiu de Pequim. Falta saber se vai chegar a Lisboa a tempo.
Bernardo Mendia é licenciado em Direito e, desde 2019, exerce o cargo de Presidente da Câmara de Comércio e Indústria Portugal‑Hong Kong (PHKCCI). Além disso, desde 2021, ocupa também a posição de Secretário‑Geral da Câmara de Comércio e Indústria Luso‑Chinesa (CCILC). É membro fundador e vice‑presidente do think‑tank Amigos da Nova Rota da Seda (ANRS) e membro executivo da Federação das Associações Empresariais de Hong Kong no Mundo (FHKBAW). É autor de artigos de opinião sobre temas de política externa, desenvolvimento económico e posicionamento estratégico de Portugal no contexto internacional, com foco particular nas relações Portugal‑China e na promoção de investimento e cooperação tecnológica. Bernardo Mendia tem desenvolvido a sua carreira profissional centrada nas relações institucionais e comerciais entre a Europa e a China, com ênfase na internacionalização das empresas portuguesas e na construção de pontes empresariais e diplomáticas.
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